“皮卡时代”这个词在今天看来，是一个足矣让人兴奋的事情。但遥想皮卡刚刚进入国内的光景，似乎我们的记忆大多是雷同的。而锐骐皮卡虽然算不上是中国皮卡时代的绝对先行者，但沐浴在日产D系列皮卡的光环下，那些对于锐骐皮卡的记忆绝令人迷惘。

基于日产D22平台打造的锐骐皮卡极其衍生车型在国内市场已征战多年，无论是活跃在赛场上的锐骐还是辛勤耕劳在功能化市场的锐骐都得到了太多人的肯定。首先在赛场上，基于锐骐皮卡改装的各级别赛车早已功勋卓著，尤其是环塔赛场上的成绩，更是令人对这台饱经历史皮卡献上尊敬的目光。

外观细节优化：依旧本色当年

锐骐在功能化市场的作为则太熟悉不过，几乎内地所有的工程抢险车、救援车、指挥车你都能看到基于锐骐皮卡衍生的各类车型。而在民用领域，锐骐皮卡承担起了太多劳作人民的工作需求，尤其在南方山区，甚至马路上驶过4台皮卡，你就能看到一台锐骐皮卡的身影。

然而今天的中国皮卡市场的状况与十年甚至二十年前早已不可同日而语。大量进口皮卡、自主高质量皮卡的出现，让这个曾经无人问津的细分市场突然变得针锋相对起来。而在这个背景环境下看，老款锐骐皮卡确实失去了太多的竞争力。

虽然我们欣喜的迎来了2018款锐骐皮卡，但遗憾的是，新车依旧基于日产D22平台打造，即便代号D23的纳瓦拉在国内好评如潮，但日产显然并不想像五十铃那样为旗下产品整体更换技术平台。

不要气馁，2018款锐骐皮卡虽然称不上是换代车型，但此次改款的力度是非常大的。外观方面与老款车型没有做太大变化，除一些灯光及前脸进气格栅的设计优化外，其余依旧是你曾经认识的那台锐骐皮卡。

内装天翻地覆：终追时代之潮

内装及配置方面是全新锐骐皮卡的一大亮点。全新的T字形设计也终于让锐骐皮卡的内饰追上了当今的潮流。在整体质感方面，虽然锐骐皮卡的定位依旧是偏向工具用途，但当你坐在车内时你并不会感到一切设计都仅仅是样子货而已。

遗憾的是仪表台上方的材质依旧为硬质材料，而仪表台侧立面、门内板、扶手及中央扶手的用料则全部是搪塑工艺打造。车门饰板及座椅的改进很有诚意，大量皮质包裹的工艺让人很愉悦。

仪表内集成的3.5寸TFT显示屏可以显示非常多的车辆信息，同时还可以显示4轮独立胎压及胎温，这点非常重要。

7寸MP5多媒体显示屏采用电容触摸技术，操作非常流畅。除了最基本的多媒体导航等功能外，这台主机支持手机只能互联，之后可以实现多媒体音乐以及视频的播放功能。

变之根本：不一样的锐骐2018
对于锐骐皮卡的认知及定位，我想全中国的想法都大致雷同，无非就是工具车或者探险车，除此之外，我想不会再有第三种想法。既然活动半径都是在艰苦的野外，那么其实工具车与探险车并没有实际意义上的区别。所以，主机厂自然没有过多的给予锐骐什么优质的电子系统、舒适豪华的内饰做工等等。

但是，当我们坐进2018款锐骐皮卡的驾驶舱内，当我们第一次拧开电门时，发现主机厂对于锐骐的理解发生了一些轻微的改变。而这些改变也正是2018款锐骐皮卡相较老款车型最核心的变化。

电子底盘的加持是2018款锐骐皮卡的核心变化，高配车型配备的博世ESP9.1系统集成了ABS（防抱死制动系统）、TCS（牵引力控制系统）、VDC（车辆动态稳定系统）、HBA（液压制动辅助功能）、 HHC（坡道起步辅助功能）及RMI（主动防侧翻功能）。同时，还带有可根据载重状态不同优化并分配前后制动力的EBD系统。

最直观的感受就是当你拧开钥匙的一刹那，仪表盘上会星星点点的亮起各个电子系统的自检指示灯，或许在这一瞬间，你会忘记自己开的是一台被定义为工具车的锐骐皮卡。

日产ZD25T5：不要只看账面数据
我们试驾的锐骐皮卡搭载一台代号为ZD25T5的2.5L纵置四缸柴油增压发动机，最大功率103kW/3800rpm，峰值扭矩305Nm/1800-2600rpm。相较今天市面上那些柴油机来说，ZD25T5装车后的数据并不好看，至少相比五十铃的RZ4E以及长城的4D20来说，ZD25T5算不上是佼佼者。但千万不要小看ZD25T5的技术储备及潜力，因为ZD25T5的实力绝非你看到账面数据而已。

首先需要明确的是，ZD25T5在今天绝对算不上是一台乘用级别的柴油机，尤其是搭载在锐骐皮卡上时，柴油高压泵的噪音还是有些明显的，不过你只要不停的升档，就能获得那份你想要的宁静了。

其实目前国内主流的几款四缸柴油机结构大同小异，所辨别一款柴油机的优劣主要还在于缸压、轨压、涡轮压力、喷射压力、喷射混合方式、静音效果以及尾气再处理这几项重要指标。

抑噪不是锐骐皮卡的强项，在高压共轨技术方面，ZD25T5采用了博世先进的共轨技术，虽然厂家并未提供ZD25T5的缸压参数，但通过1600-1800bar的喷射压力看，这套高压共轨机构的技术储备并不比五十铃的RZ4E差，甚至可以说，在喷射压力上，ZD25T5与长城“神机”4D20D难分伯仲之间。

至于尾气再处理技术，ZD25T5同样使用了国际先进的EGR废气再循环系统，而在EGR冷却方面，ZD25T5采用了时下流行的旁通阀设计，对于废气再循环的控制非常精准，即便这台ZD25T5目前仅为国五排放标准，但稍加调校，达到国六标准也不是难事。

前文说过ZD25T5的发动机参数面对当今市场上几款热门的柴油机并没有什么优势，这是因为主机厂方面对这台柴油发动机的调校太过于保守所致。而这种保守的调校方式让锐骐皮卡得到了整车240万公里的耐用保证，同时ZD25T5发动机的耐用里程则远远超出240万公里这个数字。

往往我们在配置单中看到的最大功率、峰值扭矩等等这些关于发动机性能的参数都是发动机经过传统系统后的“有效输出”功率参数，也就是之前我们看到的103kW以及305Nm这些数值，但往往主机厂会因为种种原因降低发动机的“真实输出”参数。

那么通过下面这张外特性曲线图我们可以非常清楚的看到这台ZD25T5的“真实输出”能力。也就是在WGT原始惯量涡轮下这台ZD25T5的峰值扭矩在360Nm+左右，并在1100rpm就可以轻松另扭矩站上300Nm。而在VNT/VGT可变截面涡轮下的ZD25T5则更恐怖，在1200rpm时，ZD25T5便可达到384Nm的峰值扭矩，并且在800rpm时，ZD25T5就可持续稳定的站在300Nm的扭矩输出平台上。更令人垂涎的是，无论是VGT还是WGT，其在达到峰值扭矩后的曲线依旧相对平滑，这才是ZD25T5的真正能力。只不过主机厂并没有让ZD25T5的能力完全展露在用户面前而已，但这绝对不代表ZD25T5是一台中庸甚至过时的产品。

最后，我必须要强烈表扬一下2018款锐骐皮卡这台匹配的这台6速手动变速箱，挡位的质感与汽油版的那台5速箱子简直是天壤之别。我说入挡质感媲美大众的拉索式换挡你肯定觉得我在扯淡，但媲美丰田越野车的手动箱子绝对不是空穴来风，这种得来不易的感觉让我想起在海外驾驶手挡海拉克斯的时光，至少在锐骐皮卡上能够见到这么好用的箱子，着实令人感动。