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要说弛骋赛场，日产在中国生产的车型中还要首推帕拉丁，多次参加达喀尔拉力赛就是佐证。不过我们今天要说的却不是它，而是它“卸甲归田”后的新产品――郑州日产奥丁。

看到一部郑州日产生产的汽车，却挂着东风的标识，大家一定会觉得奇怪，这就引出了一个概念――郑州日产双品牌战略（以下简称双品牌战略）。目前，郑州日产拥有“NISSAN日产”和“DF东风”两个子品牌，原本以日产品牌打天下的郑州日产，为了更好地放下身段，投入到波澜壮阔的中低端市场中，将原本的日产车型进行二次开发，设计出了东风品牌的一些车型，在定位上略低于同平台的日产车型。这样，同样一个车型，价位区间被大幅度扩展，受众群体更为广泛，覆盖了从低端到高端的用户。郑州日产旗下的车型：锐骐和ZN6493，还有我们本文的主角奥丁和帕拉丁，都是双品牌战略下绽放的花朵。

看起来，这有点像PSA的同平台、双品牌的产品经营方式，只不过相比PSA动辄进行独立开发，郑州日产的双品牌车型就显得相似度较高；而且在定价上，郑州日产的互补行为更为明显。
 
在两年前的奥丁和御轩发布会上，郑州日产表示“在2010年前还会有东风品牌(C16A)和日产( F91A、X11M)几款新产品上市。”而现在的情况证明，所谓C16A就是御轩的“双品牌”车型、曾被称为“短轴御轩”的帅客，代号F91A为轻卡凯普斯达，而X11M估计就是将在明年上市的日产NV200。双品牌战略，在未来也会得到更全面更系统的体现。

当然，双品牌战略时下亦有一些弊端，如果走进一家郑州日产的4S店，你会发现NISSAN和DF品牌的车辆混杂在一起，给人一些传统汽车卖场或是2级经销商的感觉。购买东风品牌的用户会因为车上的日产基因而满意，而购买日产的用户，则会因为和自主品牌同处一室而有些遗憾。看来，未来郑州日产NISSAN和DF品牌的分渠道销售势在必行。

总的来说，奥丁继承了帕拉丁的大体车身特征，在一些局部元素上，进行了处理，显得更加和善。乍看起来，奥丁并没有什么特别之处。还是要按图索骥，凭借着对帕拉丁的印象开始寻找其车身上的亮点。

当年帕拉丁之所以给人深刻的印象，很大原因是其拥有一个阶梯式的侧面造型。奥丁就完全继承了这种设计风格，从第一段驾驶舱后，也就是从B柱的位置开始，车顶开始向上出现了一个饱满圆润的上升（此种上升对于车内空间的影响，我们会在下面为大家介绍），之后保持平滑状态直至车尾部。当然，如果只是一个直白的车顶上扬，效果可想而知――这是什么车？皮卡货箱上加上个顶子？为了削弱这种感觉，设计师巧妙地在上面布置了一个巨大的行李架。减弱了车顶弧面的冲击，保留了丰富的立体感，更重要的是，有效提升了越野车的粗犷气概。说到行李架，对比帕拉丁的行李架，奥丁的行李架保持了前段的一致，而后部设计则不如帕拉丁粗壮，车顶储物槽也被取消，有些可惜。

在车顶提升之后，后车门也有了一定的拉伸，显得狭长许多。车门拉手没有布置在传统位置，而是按照阿尔法罗密欧（说难听点就是皮卡）的风格放在了C柱上面，使用起来很省力，也让后部车厢加强了整体性。

再看看一些具体规格，奥丁车身的长/宽/高为4580/1840/1820mm，轴距为2650mm，对比帕拉丁的这几项参数（4550/1840/1880/2650mm），除了车宽和轴距两项指标保持不变外，车长和车高都有所收敛，看来奥丁并没有“犯上”的想法。

奥丁的前脸还是比较友善的，车灯脱离了帕拉丁的日产风格，虽然从轮廓上看还是有些帕拉丁的影子，但各种灯具已经完全重新进行排列。最有特点的是进气格栅，“双品牌”下的DF车型，都基本统一了格栅造型，即粗壮的横条+镀铬设计的家族风格。车尾基本照搬了帕拉丁的设计，就是尾灯有些不同。

奥丁的车厢，以黑色和深蓝色为主，辅以白色哑光（中控台）和镀铬（换挡手柄底座）的装饰条。方向盘有些日产的四辐风格，不过表面的处理上简单了许多，很多原本的纹理特征都消失了，不过，没有像首批奥丁那样直接使用日产标识方向盘，还是令人庆幸的，那一批车可真是给人“宝马车挂奔驰标”的感觉。仪表盘显然也更换了供应商，显得很简单，仪表中央了还预留了自动车型的挡位显示区域（目前奥丁已经没有自动车型）。

近来发现自主品牌也并非乏善可陈，比如他们非常善于引入符合潮流的最新设计，而不会像一些国际品牌，顾及自身形象，不愿意向潮流屈服，而“死要面子活受罪”。看看奥丁的中控台，已不再拥有帕拉丁的显示屏，而是换成了一个多媒体播放器，除了常规的CD播放功能，还增加了SD卡插槽以及一个USB接口，可谓很识时务。令人不满意之处在于USB的接口为小口，想连接一般的硬盘或MP3，还要再加上一条数据线，有些麻烦。

前排座椅采用织物面料，只具有四向调节。作为SUV，不能提供坐垫高度调节有些不够理想，尽管对我们的身高而言坐垫高度还算合适。担心乘坐空间是完全没有必要的，进入后排，你就会明白阶梯式车顶所带来的好处了，后排的整个头部空间上升到新高度，同时座椅也有一定的升高，于是整个车厢就形成了剧院般的效果，后排乘客可以获得和前排近似的视野，这曾是美式全尺寸SUV的专利，非常令人喜爱。其他方面，比如腿部和肩部空间也都很宽松，特别的，后排靠背上还安置了分体式的折叠中央扶手，高度与车门板上的相当，提升了舒适性。

储物空间还是有些粗犷的风格，比如前排的杯架居然被放进了中央的扶手箱内，要是放饮料瓶，必须让手套箱保持开启才可以，这样对前排乘客的胳膊会有一定影响；另一个问题是中控台上精致的小抽屉会和换挡手柄产生一定的干涉，厂家也意识到了这个问题，在抽屉外贴了使用须知：“空挡时才可开启。”

车顶从B柱升高之后，也惠及到尾厢，尾厢因此提升了高度，加大了载物空间。遮物板的材料一般，但是实用性不错，拆卸也很方便。后排靠背可以5/5分体折叠，由于坐垫可以拆卸，所以两个靠背都能完全放倒，从而形成平整的载物空间。

既然不再悬挂日产标识，在发动机舱内做个心脏移植也未尝不可。国内自主品牌SUV的挚爱――三菱4G69开始为奥丁效力，成为新款奥丁换装的发动机（第一批奥丁使用4G64发动机），似乎这款发动机更有利于降低成本。其最大功率为110kw/5250rpm，最大扭矩200Nm/2500-3000rpm，比老奥丁的发动机分别增长了14.5kw和4Nm。

变速箱和发动机的匹配不错，如果循序渐进地加速，每次选择适合的挡位，发动机会有不错的响应，拉高转速还能有明显的加速感，动力是够用的。一旦提前升挡，低转扭矩的不足立刻体现，车身的加速变得吃力起来。

在经过1000多公里的磨合之后，这部新车的5速手动变速器挡位基本清晰，在试驾时并没有出现无法入位或明显的生涩感，基本让人满意，相信在完全磨合之后，变速箱还会有更好的表现。不过挡位的行程就不那么乐观了，冗长的换挡行程需要你的大臂上阵才能完成换挡。另外，换挡手柄在加速时出现抖动也有些明显，这种情况在国内许多自主品牌前纵置后驱SUV上也有出现。

奥丁给人明显的大车感，它的坐姿很高，视野也不错，在城市驾驶时总会有高人一等的气派。它的方向盘非常轻便，良好的助力保证奥丁在泊车时不会给驾驶者太大难堪，但方向盘从左到右打满需要接近4圈，这个无助力时代的产物会在通过S弯和调头时让你有些手忙脚乱。

奥丁继承了帕拉丁的梯形车架，似乎对其车身刚性有所提升，对高强度的越野很有帮助。不过这部对于大部分时间的公路行驶来说，这似乎就不那么重要了。奥丁的减震较软，侧倾和点头自然是必不可少，但舒适性也很明显，我们曾经尝试快速驶下人行道，奥丁显得非常轻松，车身只是微微地晃动一下，就像轿车通过减速带一样从容，这和全新的五连杆后悬架设计不无关系。不过，奥丁对于小幅度震动的过滤还是有一定提升空间的。

作为一部SUV，越野性能总是不可避免地被提及。看看奥丁从帕拉丁那里继承来的一些越野硬本事，最小离地间隙210mm、不小于30%的爬坡度，在城市SUV横行的今天，这绝对是一个不错的成绩，对于旅途中遇到的坑坑洼洼，还是能够轻易摆平的。当然，汽油版车型没有装备四驱系统限制了其进一步地发挥。

很多自主品牌SUV企业，都很擅长利用合资方（或曾经的合资方）的产品进行开发，就如长丰利用三菱帕杰罗开发出了猎豹CS6；华泰开发自己的SUV也借鉴了现代圣达菲和特拉卡。在不影响Nissan产品销售的同时，奥丁“和谐”地继承了帕拉丁的优秀基因，成为自主品牌SUV中的一支奇兵。

奥丁(Oting)这个“丁”字辈儿的名称来头不小，这可是传说中北欧一个颇有能耐的神仙的名字。当然这毕竟只是名字，在现实中奥丁这个“镇北欧”想进北京却费了几番周折――2007年上市后，奥丁终于迎来了第一次改款，其换用的新款汽油发动机满足了国Ⅳ标准，这也使其能够成功迈过环保门槛。

和国内众多的中低端自主品牌SUV相比，奥丁拥有几个独特之处：阶梯式车顶以及顺势营造出的良好车内空间；气派的高大车身、良好的视野；梯形车架造就不错的车身刚性等等。和同级别车型一样的是：成熟的动力、传动系统带来的合理的动力性能以及良好的经济性，当然还有表现一般的做工和用料。

目前，奥丁全系列售价为11.98万-15.48万元，刚好承接了帕拉丁15.98万-24.48万元的价格区间。这个价位谈不上虚高，但也不算入门，毕竟有一些合资血统，对车型本身品质的提升不可小视，另外，和帕拉丁保持一致的2年/6万公里的质保也是一个优势。